Při výběru superbiku mě limitovala moje výška 188 cm. Premiéru čtyřválcové Panigale jsem sledoval s velkým zájmem. Panigale byla totiž jedna ze tří mašin, o kterých jsem uvažoval. V březnu 2018 jsem se ní posadil a měl jsem fofrem vybráno. Moje první dojmy čerstvého majitele Panigale V4: nemůžu uvěřit, že mám Ducati! Design je přesně to co jsem si dřív kreslil při snění o budoucí mašině. Zadní Pirellka 200/60 nemá sobě rovného. Ostatní motorky proti ní vypadají, že jedou na galuskách. Po první 150 km jízdě z DMOTO domů hlásím, že tělo nebolí. Ergonomie pro vysokého jezdce je dokonalá. Brzdy jsou kousavé s tendencí vyhodit nepřipraveného jezdce ze sedla. Ovladatelnost mašiny je až příliš jednoduchá, zatáčí skoro sama a říká si do zatáček ještě o větší rychlost. A motor? Od prvního zajíždění zvládá neskutečně plynulou jízdu od nízkých otáček. Necuká, sebere se a jede… spíš vystřelí až do vesmíru.
Moje úpravy Panigale V4
Pustil jsem do tuningu tovární verze V4. Nemám rád tykadlovitá zrcátka. Blinkry jsem zabudoval do kapoty a zrcátka jsem přesunul na kraj řidítek. Mašina je sice širší, ale zrcátka Vám nevibrují a vidíte do nich i při zalehnutí, navíc tyto od firmy CNC jsou i sklopné a fungují. Vyměnil jsem kvůli průhlednosti větrný štít za vyšší tenčí čiré plexi, dokoupil karbonový blatník, tankpad, kryt baterky a další doplňky od Rizoma a CNC racing. Z příplatkového vybavení jsem vybral Ducati Multimedia systém, díky kterému propojím V4 s telefonem nebo sluchátky přes Bluetooth. Aplikace ve smartphonu mi slouží jako deník s jednoduchou telemetrií. Další moduly GPS a Data log by dokázaly zaznamenávat pokročilou telemetrii a samy si počítat kdy projedete kolo na závodní trati.
2500km s Panigale V4
S ještě víc agresivním výrazem než měla předchozí Panigale přitahuje pozornost nová V4 dominantními automatickými plně diodovými světlomety. Konečně nesvítíte potkávacími světly, ale jen zamračenými bíle zářícími LED světly. Nádrž není tak úzká jako u dvouválcových předchůdkyň, přesto motorka není široká a na první dobrou nepoznáte, že má Panigale o další dva válce navíc. Oproti mohutné Kawasaki Ninja se na V4 vaše tělo za kapotu celé neschová, nicméně takové holt Ducati bývají. Malá ale V4 fakt není. Rozvor 1469 mm je totiž nejdelší ve své kategorii. Část nádrže je také pod sedlem. Mohu potvrdit, že nádrž je tvarovaná tak, aby se na ní vešli i vyšší jezdci. Řidítka Panigale jsou širší, umožňují vám složit lokty na vnějšek kolen. Sedlo je měkké, netlačí, zadek nebolí ani po dvou hodinách ježdění. Spolujezdec má po oddělání krytu sedla menší místečko spíš tak na krátké poježdění. Ovládací prvky motorky jdou zlehka. Spojka, brzda, plyn, řadička, přepínače. Posadíte se na ní a jediné co motorka od Vás chce, abyste to konečně pořádně rozjeli. O všechno ostatní se Panigale postará sama.
Stačí nastartovat a je jasný, že se pojede fakt rychle!
Asi 280 stran z manuálu je popis co vše motorka má za asistenty a elektroniku. Aby ne, stádo 214 koní něco hlídat musí. Po otočení klíčkem se nahodí šestiosá inerciální jednotka, rozsvítí se nový TFT displeji a v podstatě můžete vyrazit. Panigale V4 nabízí tři jízdní režimy, které můžete editovat jak před jízdou tak při jízdě. Řídící jednotka si Vaše nastavení pamatuje. Za jízdy si pravým přepínačem na levém řidítku měníte hlídání trakce, zvedání kola, ABS, brzděni motorem, kontrolu smyků a řazení. Tyto asistenty a jejich hodnoty od 1 do 3 nebo 8 vidíte v pravém dolním rohu displeje. Čím vyšší číslo tím bezpečnější či umírněnější nastavení. Na levé straně obrazovky máte info o Vaší jízdě, nastavuje se levým přepínačem.
Automatický má to a taky tamto
Příjemná vychytávka jsou automatické blinkry, které se samy vypnou po narovnání motorky po výjezdu ze zatáčky. Automatická světla zapnou silná hlavní světla, pokud projíždíte například lesem. Spojku používáte jen při rozjedech, protože V4 má ve standartním výbavě quickshifter- díky němu měníte kvalty nahoru a dolů bez ní. Jízdní asistenty odvádějí fakt skvělou práci. Zkoušel jsem úplně vypnout hlídání zvedání předního kola. Od té doby ho mám raději zapnuté na úroveň bezpečnější 5tky. Na OFF vás totiž Panigale při neurvalém přidání plynu vyhodí ze sedla. Přesně takový stroj jsem chtěl, aby mě hlídal- zkrátka už odmítám riskovat a padat. Launch control má tři úrovně zásahu, dle zkušeností jezdce a závodního účelu.
Jede až moc. Rohlík vám udělá od ucha k uchu!
Standardní výfuky jsou opravdu hlučné. Jen tak tak mi výfuk prošel limity na Mostecký okruh. Na volnoběh mi V4 přijde jako dvouválec. Po otočení plynu tomu tak není. Z měření na motorové brzdě se prý jedná o nejvýkonnější motor na trhu. Tak proč s ní v pohodě jedu po městě na 3jku při 3000ot? Žádné cukáni ani vibrace při nízkých otáčkách. Stačí dávat pozor na rozjezd, kdy chce víc plynu a pak už si hladce jede předpisovým tempem. Zírám, jak dokáže být Panigale jemná. Řídím opravdu Superbike? Ano řídím. Dávám dvojku a otáčím heft. Nad 7000ot se začíná zvuk z výfuku měnit na běsnivou bouři. Žlutá kontrolka zasahujícího asistentu svítí. Tělo se posouvá vzad a zatíná svaly. Rafička letí po kulatém otáčkoměru vstříc červeným 15tis. Rychle řadit 3,4. Rafička otáček je od 12tis výš tak rychlá, že nestačím mrknout a mám červený omezovač přes 14tis. Pětku nestíhám dávat včas. To už frčím 250 km/h, akceleroval jsem na tuto rychlost jen pár vteřin. Uf, to není možný. Mozek nestíhá vůbec nic. Řadit, koukat na cestu a po přístrojích zároveň fakt nejde. Nejlepší je to, že tu rychlost chcete prožívat znovu a znovu a Panigale Vám to umožňuje s bezpečným pocitem. Je to neuvěřitelný dopravní prostředek.
Má vůbec cenu jízdní režim Race?
Režim Race přidává výkonnější režim motoru, ubírá hodnoty jízdním asistentům a vypíná ABS pro zadní kolo. Motorka už na střední hodnotu motoru jede jak splašená. Moje zkušenosti: na silnici vám stačí režimy Street a Sport. S nimi se dá v pohodě cestovat a lze ovládat hudbu a telefonovat. Race zkrátka patří na okruh.
Zastavíte na pětníku, podvozek si poradí
Na všechny tři jízdní režimy Panigale zatáčí stejně. Po technické stránce tomu pomáhá protisměrně otáčející se motor, provozní hmotnost 198kg a vysoké až špičaté pneumatiky. Připomínám znovu 200/60 Supercorsa V3 SP. Žádný takový rozměr gumy se na jinou motorku nedává. A je to znát. Geometrie a podvozek Showa přenáší spoustu informací do řídítek. Hbitost, lehkost a snadnost naklopení to jsou charakteristiky podvozku. Za každou vytočenou zákrutou vám Panigale vytvoří přiblblý úsměv. Dost možná se budete jako já divit, jak velkou rezervu v náklonu máte. Do zatáček najíždím už rychleji než s předchozí motorkou a pořád ještě nejsem na koleni. No a brzdy Brembo: jsou ostré jako břitva. Musíte s nimi pracovat s citem. Nepřipraveného mě při první jízdě zvedly ze sedadla.
Neupeč mě, než dojedeme k té pumpě!
Redukce hmotnosti Panigale V4, konkrétně tloušťky stěn motoru a výfukových svodů pod sedlem mají svojí nevýhodu. Nesmíte na Panigale jezdit pomalu. Při pomalejší jízdě totiž zažijete opravdové peklo. Po městě vydržíte tak 2 kilometry, než vám horký vzduch začne ohřívat všechno od krku dolů. Na anglické počasí asi ideál, jakmile je 23°C a výš, škvaříte se ve vlastním potu a jízda je utrpení. Pomůže vám posadit se co nejvíc dozadu, aby horký vzduch z bočnic šel kolem kolen. No a samozřejmě pořádná rychlost chladí. Co se týče spotřeby benzínu, přijde mi že indikátor spotřeby kecá. Při zajíždění motoru, kdy otáčky nesměly přesáhnout 6tis ot. = 130km/h, jste při takovém tempu ujeli 170km na 11,5l nádrž. Pak se rozsvítí 4.5l rezerva, na kterou počítač počítá kilometry. Zhruba ujede na rezervu 50km. Spotřeba prý 4.7l/100km. A při jízdě stylem budu tam hned se 11l ztratí už za 130km. Počítač ukazuje hezkých 6.0l, ale je vedle jak ta jedle.
I Panigale V4 má svoje mouchy
Z nevýhod zmíním pozici zapalování. Klíček je mezi nádrží a brýlemi, tedy přesně tam kam si při zalehnutí chcete dát přilbu. Kratší jezdci se asi vejdou před klíček. Ty vyšší to bude štvát. Musím ale říct, že po čase zalehávám, tak že si nakonec klíčkem podepřu přilbu a tím pádem se mi přilba posune na čele výš. Lépe tak vidím. Stojánek závodními botami sundáte komplikovaně, raději ho dávám dolů rukou. Do úložného prostoru se vám vejdou jen klíče, ani peněženku nebo doklady tam nedáte. Je to takové pouzdýrko na imbus. Lékárničku jsem musel rozložit pod sedlo jezdce.
Panigale V4 po 4000 km. Užívám si nové GP řazení
Znovu se učím řadit. Při konzultaci v servisu DMOTO se přišlo na to, že se budeme moct přehodit směr řazení, aniž by se pořizovalo přepákování. Podobně jako u nového BMW i u V4 stačí přehodit tlačnou hřídel. Přesto neuniknu investici. Z originálních stupaček mi sklouzávají boty, takže i tak bude potřeba vyměnit stupačky za nějaké s ostřejšími hroty. Po 4000km má zadní pneu masíčka na poslední tisíci kilometr. Na krajích zbývá 2mm nesjeté plochy, což odpovídá náklonům kolem 49°. Jak spojku používám výjimečně, tak až nyní jsem si všimnul hlukového záběru páčky. 3/4 zmáčknutí spojka nedělá nic. Částečně pomohlo dát víc páčku od řidítka, ale spojkové wheelie s tím fakt neuděláte.
Zazimování po 5000 km
Při tomto nájezdu jsou pneu kaput, ale stihly jednu z dalších jízd na okruhu, kde mi V4 nahnala strach. A to strach z rychlosti, kterou dokáže vyvinout na krátkých rovinkách Masarykova okruhu (+270km/h). Rozbor jak jezdí V4 na uzavřené trati zveřejním příští sezonu, až se s ní po okruhu svezu opakovaně.
Suma sumárum. Neměnil bych. V4 vás bude bavit!
V4 má rozhodně nejemotivnější design mezi aktuálními superbiky. Čtyřválec zabírá neuvěřitelně plynule, zapomeňte na cukání nebo vibrace, které si pamatujete z dvouválcových motorů. Jízdní asistenty jsou neuvěřitelně účinné, z pomalého jezdce udělají závodníka a z rychlého šampiona. Panigale V4 bych doporučil pro srdcaře i zkušené okruhové jezdce. Děkujeme za recenzi PAURA19. V4 Panigale budeme mít v DMOTO nachystanou na vaše testování i v sezoně 2019. Zatím se na Panigale V4 mrkněte, ať na jaře víte do čeho jdete:
