K Tuňákovi jsem se dostal přes KTM 1290 Super Duke R. Výkonová křivka jejich dvouválce mi moc nevyhovovala, navíc jsem na něm při své výšce 185 cm občas škrtal botama v zatáčkách. Rozhlížel jsem se po čtyřválci a jedna z možností bylo jít do Aprilie Tuono V4. Láska na první pohled to fakt nebyla, prvních 300 kilometrů při testování jsem dost bojoval s posezem na motorce. V úvodu se mi nedařilo najít pozici, jak na motorce sedět. Chyběl mi jakýkoli štít, surový ostrý vítr byl nedílnou součástí jízdy na tomhle naháčovi. Po těch 300 kilometrech jsem konečně našel ten správný kompromis jak nastavit tělo, abych hravě ovládal všechny dílčí jízdní úkony. Ze zvyku se pro vás stane rutina a Tuňák vás začne ohromně bavit. Italské motorky se vždycky kupují srdcem, takže jsem vybral Tuono V4 ve verzi Factory, protože se mi líbilo to jeho barevné schéma.
Stačí vzít řídítka do ruky
Poslední facelift Tuona V4 továrna vypustila pro sezonu 2018 bez větších změn. Nová barevná schémata, upravená jízdní pozice a nový digitální displej, nic víc. Pořád je to svlečený superbike. Řídítka o něco výš, minimalistická kapota, a to je celé. Už základní varianta Tuňáka RR se za svoji výbavu nemusí stydět. Brzdy Brembo M50 jsou stejné jako u RSV4, stejně jako elektronická výbava známá pod zkratkou APRC (Aprilia performance ride control). Na základním modelu RR máte tlumení od Sachse, což však neznamená, že ten podvozek je automaticky horší. Verze Factory, která je dražší o 40 000,- Kč nabízí závodní tlumiče Öhlins, které se líp hodí pro ohruhové ježdění. Pokud už máte na motorkách, které mají 150 + koní něco naježděný, tak jděte rovnou do Factorky.
Klidné projížďky prostě nesnáší
Spojka zabírá hned a citlivě, žádná prodleva, ani zbrklost. Quickshifter Tuňáka funguje nahoru i dolů, na RSV4 mi průběh řazení přijde o něco hladší. Zkoušel jsem i Ducati Panigale V4S Corse a nevnímám mezi jednotlivými quickshifterty žádný dramatický rozdíl. Ovládací páky, brzdy, řazení, spojka- všechny se dají jednoduše polohovat a nastavit na výšku jezdce. Jízdní režimy sport, race, track jsou mezi sebou na silnici téměř nerozeznatelné. Rozdíl je v délce prodlevy- jak nastupuje výkon v reakci na otočení plynu a taky v motorové brzdě. Nastavení podvozku bylo daleko víc citelné. Podvozek má 3 tovární nastavení A1, A2, A3. 1 znamená tvrdý sportovní režim, čím vyšší číslo, tím je tlumení komfortnější. A3 jsem používal na cestování. A1 pro serpentiny a okruh. Brzdy jsou ostré jako břitva, aby ne, 330 mm široké kotouče se třmeny Brembo M50 z RSV4 jsou čistě superbiková záležitost, stejně jako další součásti Tuňáka. Jediný co zbývá na mašině poladit je koncovka výfuku. Ta odporná tovární EURO krabice zmizela z mého Tuňáka tak rychle, jak to jen šlo!
175 koní čeká, až otočíte zápěstím
Raketa. Kupte si tuhle poslední verzi V4 1100 a neuděláte chybu. Ducati sice přišla s podobným čtyřválcem, ale tenhle borec tu byl prostě dřív. Nejsem sentimentální, ale zvuk, projev a tah na bránu si zaslouží obdiv. První tři kvalty zvedají Tuono na zadní. Jednička je šílenost, nejlíp se zvedání kontroluje na dvojku, nahoru jde přední kolo i na trojku. Síla motoru je strašlivá, ale dá se předvídat. Po několika týdnech už budete vědět, kde a co vás v určitých otáčkách čeká. Peklo no, a to furt. Zvuk motoru je špičkovej. Nakřáplej mechanickej praskot, takhle to má podle mě správně znít. Při zaklapnutí plynu si výfuk pěkně proprdlává. Motorů, který se chtějí vytáčet a dávají to najevo, je dost. V4 je ale jiný příběh. Jemnost chodu motoru postupně přechází v hrubej řev a brutální zátah. Je to podobný rozdíl jako si vybrat naoko slušnou holku, která má pěknou figuru a na veřejnosti nosí decentní šaty. Když se rozjede, je to s ní jiný. V posteli má zařízlý tanga, mluví na vás sprostě a vy s ní zažijete pořádnou jízdu.
Displej a multimediální platforma Tuona
Displej je dobře čitelný za každé světelnosti, přešel jsem z analogových tachometrů na digital a vyhovuje mi. Přístrojový panel ukazuje hodnoty jako úhel náklonu motocyklu, sílu brzdného účinku a procentuální využití plynu. Horší je to s jeho celkovou přehledností, protože víc informací a titěrnější fonty znaků vyžadují o malinko delší soustředění. Displej se dá přepínat mezi silničním a okruhovým módem. Ovladače nastavení displeje a jízdních asistentů jsou na levé rukojeti. Malý joystick umožňuje většinu nastavení. Je dost citlivý a špatně se chytá v rukavicích. Co mi přišlo jako super funkce je multimediální rozhraní pro Tuono, dá se díky němu ovládat telefon, poslouchat hudbu nebo zaznamenávat telemetrie jízdy i do telefonu- rychlostní stupně, rychlost, úhly náklonů, prokluz což je použitelné na okruhu pro lidi, co umí tyhle údaje číst a používat je pro svoje další zlepšení.
Neumí vařit, jinak zvládá všechno
Tuono není jen okruhová bestie, Tuňák je překvapivě fajn i na cestování. I když je motorka oficiálně dvoumístná, tak jezdím výhradně sám. Na spolujezdce se podle mě vejde max. dítě, oddělal jsem druhé stupačky z motorky. Ujedete na něm klidně 600 kilometrů za den. Při delších jízdách už znatelně chybí ten štít, prostě se nikam neschováte. Počítejte s nízkým dojezdem maximálně 200 km na nádrž. Čtyřválci totiž chutná, zvlášť když ho vytáčíte. Nádrž má objem 18,5 litru, tohle holt není mašina výlety do neobydlených krajů. Pokud zrovna nebydlíte v Alpách, musíte většinou ujet kus cesty, aby se člověk povozil na zábavném místě. Cesta bývá fádní: Zabrzdit před vesnicí, rozjet se za ní, pořád dokola. Často jsme jezdili na otočku okruh Brno, Znojmo, Grein a zpátky. Tam mají vyhlášenou štreku 40 kilometrů dlouhou plnou zatáček a serpentin, samí motorkáři. Nejezdíme s věcmi, v tankvaku mívám jen pár osobních drobností na denní použití. A vstáváme brzo, abychom se nevraceli za tmy.
I Tuňák má svoje mouchy
I když je Tuňák celkově funkční mašina, je v něm spousta detailů, které až tak funkční nejsou. Naštěstí klíčový jádro mašiny- motor, podvozek, brzdy a rychlořazení šlapou, jak mají. Největší omezení Tuňáka jsou jeho old fashion světla, svítí fakt málo. Bývá to problém, když se s nimi vracíš zpátky za tmy. Mít v takové mašině H4 halogenové světla mi přijde jako retro. Vyměnil jsem je později za LED světla, ale rozdíl ve svítivosti nebyl až tak markantní. Italové umí bez debat nahodit super emotivní desing, ale nemají dotažené detaily- slícování dílů, blinkry, kryty, zrcátka. Naštěstí se tyhle tovární nemoci dají poladit tuningem- CNC racing nabízí možnost, jak si motorku vyladit. Ergonomie ovládacích prvků na řidítcích je OK, ale joysticky jsou menší a je problém je zachytit v rukavici, zvlášť pokud máte větší ruku. Taky mi dost chybí tovární doplňky a oblečení na Aprilii se v ČR prostě nedají sehnat.
Jak šel Tuňák do světa a místo něj mám RSV4
Neberte to tak, že je něco s Tuňákem fakt špatně. Motorka funguje jak má, jízda na ní stojí za to. Musím uznat, že tahle mašina má svůj charakter. Všechny ostatní nedokonalosti jsou ve skutečnosti detaily, které nemají vliv na hlavní funkci. I když jsem si Tuňákem užil svoje, s kamarády jsme čím dál víc jezdili na okruhy a já se koukal po novém supersportu. Rozhodl jsem se celkem fofrem, potom co můj kamarád pořídil Panigale V4S Corse a já s ním chtěl držet krok. Koupil jsem Aprilii RSV4 RR. Začátek byl zase krušný, prvních 200 km jsem se trápil jako na Tuňákovi. Všechno proběhlo podle stejného scénáře: dlouho to trvalo, než jsem se na motorku poskládal a nakonec si na pozici zvyknul, a to nejezdím na kačera.
Tohle RSV4 bude trhat asfalto z circuito da corsa, garanzia!
U RSV4 RR kromě jiného posezu jezdce na motorce je technika velmi podobná jako u Tuona. Rozdíl je v kapotáži, podvozku a motoru. RSV4 má oproti Tuonu 25 koní navíc a motor se dá vytočit ještě do vyšších otáček. Ten rozdíl moc nepoznáte, obě dvě motorky letí za plynem jak z praku. Oproti zcela naked Tuňákovi se na RSV4 můžete schovat za štít. Koncovka výfuku kvůli EURO normám je zas odporná krabice, další nesmysl, který postupně zabíjí motorsport. Elektronické jízdní asistenty jsou identické s Tuonem. RSV4 RR má podvozek Sachs, nastavení jeho tuhosti je manuální. Pohrávat si s nastavením podvozku má smysl na okruhu, když honíte každou setinu sekundy. Já jezdím s továrním nastavením podvozku a na to moje kroužení je to OK. Limit těchto motorek je totiž výrazně výš než můj aktuální osobní limit. Bude mi 40 a už vím, jak každý pád bolí. Děkujeme Filipovi za recenzi a přejeme další ranec kilometrů ujetých v sedlech italských mašin.
