Racionální a opatrní chlapi, tahle recenze není pro vás. Rozum nehraje při výběru Diavelu žádnou roli. Jeho zátah vás dokáže dostat do problémů, ani nemusíte dávat plný plyn. A to ho dělá naprosto neodolatelným. Rváč v obleku od Armaniho. Ducati Diavel je napříč svými generacemi výjimečná mašina. Svézt se na jakémkoli z nich je svátek. Jezdit na jeho poslední generaci v motorem V4 pro mě byl Svátek s velkým S. Nechte mě se s vámi o tento motorkářský svátek podělit.
Dynamity na kolech
Jezdil jsem na všech Diavelech od jeho vzniku v roce 2011. Pokaždé to pro mě byl nevšední zážitek. Ducati se podařilo postavit cruiser aniž by s tím měla kdykoliv před tím zkušenosti. První Diavel vypadal jako UFO. Nedal se nikam zařadit díky naprosto odlišnému vzhledu od ostatních motorek. Ďábelsky jel, brzdil a zatáčel. První generace Diavelu ze své dvanástislovky Testastretta 11° vytáhla přes 150 koní. Rozhýbaly ho až na 270 km za hodinu. Bezpečné zpomalení Diavelu měly na starost monobloky Brembo. Chuť zatáčet zase měl díky vychytané geometrii od boloňských inženýrů. Že tahle mašina funguje i s tak ohromným rozdílem v šířce pneumatik, je pro mě do dnes záhadou. V roce 2015 prošla první generace Diavelu menším faceliftem. To podstatné se událo až v roce 2019 s příchodem Diavela 1260 s motorem Testastretta DVT. Označení kopírovalo objem motoru, kterému kromě objemu narostl i výkon o 7 koní a rapidně se u něj zlepšil průběh výkonové křivky, což se projevilo hlavně v nízkých otáčkách. Předchozí generaci Diavelu s motorem Testastretta DVT jsem recenzoval zde.
Tohle je mašina pro pořádný chlapy, ne pro bambinos
Trendu rostoucího objemu motoru vystavil stopku letošní Diavel V4. Objem motoru klesl na hodnotu 1159 ccm, což je nejmíň v celé jeho historii. Výkonové parametry 168 koní a 126 newtonmetrů jsou zhruba na úrovni původního dvouválce Testastretta DVT. Po jeho představení na podzim 2022 se mi hlavou honila spousta otázek. Hodí se motor V4 z Multistrady pro roadster? Dává tahle kombinace s Diavelem vůbec smysl? Nezbývalo, než to všechno vyzkoušet na vlastní kůži a zjistit to. Ducati Diavel V4 beru na prodloužený víkend z DMOTO.
Ducati Diavel V4 poprvé naživo
Na první pohled v něm poznávám starého známého Diavela, jakkoliv na něm nezůstal mezigeneračně jediný díl stejný. Proti předchozí verzi zhubl 13 kilo a je to na něm opravdu vidět. Na předku mašiny už není tolik hmoty. Zadní část je kratší a štíhlounká, vypadá vyšší a dravě nahrbená. Ukápla mi slza ze zmizení typického příhradového trubkového rámu. Prostě je fuč. Místo něj je schovaný hliníkový rám, který je chycený k přední části motoru. Ten funguje jako nosný prvek také pro sedlovku. Prvně si všímám parádně tvarované červené, dvacetilitrové! nádrže a aerodynamických částí, které kryjí obří chladič. Současné zírám na krásnej zadní ráfek letmo uloženého kola s legendárním rozměrem pneu 240/45/R17. Pochvalu zaslouží zadní diodová světla. To jejich řešení je fakt nevšední a navíc ten jejich design je fantastický. Škoda toho rozsahu plastových krytů kolem motoru, žádná krása to není. Ale chápu konstruktéry, že kryty v zadní části motoru nasadili jako ochranu před teplem sálajícím od motoru.
Pořádný kanóny, ty jeho laufy
Ten výfuk se čtyřmi koncovkami, co vypadají jako raketomet, to je fakt něco! Na ten jsem užasle zíral celý 4 dny, co jsem na Diavelu jezdil. Jeho zvuk je symfonií pro uši každého motorkáře, jeho akustické projevy mě fakt baví. Opravdoví fajnšmekři si můžou koupit titanový závodní výfuk od Akrapovič. Vypadá úplně jako výfuk pro Spitfire, ne pro mašinu… Diavel V4 díky němu shodí dalších 5 kilo ze své ďábelské váhy a ten jeho sound si prostě zamilujete. Ve videu níž se o tom můžete přesvědčit na vlastní uši. Je v něm natočená kompletní výměna továrního výfuku za Akrapovič a zhruba od poloviny stopáže videa s Diavelem začnou jezdit. Vohulte si sound pro lepší zážitek!
Tovární výfuk Diavelu
Výfuk Akrapovič pro Diavel V4
Když vezmete řídítka poprvé do ruky
Sedám na něj a jako první si všímám barevného 5“ TFT displeje, který nabízí přehršel informací jako otáčky, rychlost, zařazený kvalt, jízdní režim, teplota vzduchu, vody, stav paliva, spotřeba, čas a já nevím, co ještě… Informace můžete nastavovat a měnit ovladači při levé ruce – vše je intuitivní, stačí jednou vysvětlit a už víte jak na to. Multimediální propojení s telefonem jsem se neřešil, protože mě tyhle funkce na bajku nezajímají. Ve výbavě má Diavel V4 i tempomat, s ním to mám úplně stejně. Jízdní režimy jsou tu 4 a každý z nich můžete dál upravovat na míru. Dva z nich jsou decentní: RAIN a URBAN s výkonem sníženým na 115 koní a přizpůsobených bezpečnostních asistentů DCT, DWC a ABS. Já používal zbývající režimy TOURING a SPORT. Oba mají výkonové maximum na 168 koních, rozdíly jsou v nastavení bezpečnosti (ABS a wheelie control) a odezvě na plyn, která je u SPORTU nejostřejší ze všech jízdních režimů.
Na něčem takovém jste ještě neseděli
Posez je další z mnoha věcí, proč Ducati Diavel V4 fakt zbožňuju. Sedím na téhle fakt robustní mašině a světe div se – obě nohy mám pevně na zemi. I se svými 173 cm je pro mě manipulace s bajkem v sedle překvapivě snadná a bezpečná. Těch 236 kilo byste do něj ani neřekli. Sedadlo je navíc opravdu rozměrné a pohodlné, ani po ujetí 280 km po jízdě necítím žádný diskomfort. Spolujezdec na tom bude hůř, ale to já nezjistím. Vozím buď krásnou lakovanou „krofku“ nebo bágl. Zaujaly mě ty geniálně utajené spolujezdecké stupačky, kdy pravá ukrývá zámek sedlovky. Taky filigránské madlo je skryté a lze ho vyjmout až po „odjištění“. Motorka má bezklíčové startování, takže stačí zmáčkout dva knoflíky (odemčení a startér) a motor se rozběhne. Dunivý, ostrý projev jasně hlásí, co je uvnitř. Ta jeho síla není pro posery, ani pro odvážný začátečníky. Tady může jít bez nadsázky o život. Diavel V4 vyžaduje notnou dávku jezdeckých zkušeností a respektu. Mít uzavřenou dobrou životní pojistku taky nebude od věci…
Dokáže vám svlíknout trenky
Cvak, jednička a jedu. Poloha v sedle je typická pro tento stroj, pořád sportovní, ale přesto pohodlná. První zatáčky projíždějte s respektem, protože obří zadní Pirellka Diablo Rosso III se chová jinak. Diavel je potřeba víc řídit, než bajky s klasickou 180kou. Brzy si na to zvykám a zkouším motor. Vé čtyřka má velký rozsah využitelných otáček, nicméně ty zábavné jsou v horní polovině. Dole se motor sbírá příjemně až od 4000 otáček, není tady ten kulervoucí zátah dvouválce odspodu jako u předchozích generací Diavelu. Potom už ďábel letí jako z praku. Od šesti tisíc už je to pravý peklo, choulostivějším náturám bude špatně od žaludku. Řadím ideálně mezi 7 a 8 tisíci otáčkami. Rychlost umocňuje quickshifter, který funguje parádně a jízdu řádně zostřuje. Pohodová jízda na Diavelu je nejspíš možná, ale tahle mašina má v genech sport. DNA Diavelu mě přirozeně nutí tlačit na pilu. Rychlé zatáčky zvládá v pohodě, v těch pomalých při přechodu do většího náklonu si všímám zvláštního spadení v poslední fázi náklonu, na který si chvíli zvykám. Nakonec mě Diavel nechá i škrtnout stupačkou, takže v zatáčkách jsou limity spíš v hlavě než ve stroji. O bezpečné zpomalení se postarají známá 4-pístková monobloky od Brembo s náklonovým ABS. Můžete s nimi brzdit hluboko do zatáčky.
Nepřehlédnutelné peklo na dvou kolech
Ducati Diavel V4 udrží krok bez problémů úplně s každým. Jízda na něm je opojná. Jediný, co mě příjemně ruší, jsou pohledy a zájem všech kolem. Diavel V4 je krásná, ďábelsky drahá mašina a je to na něm vidět. Diavel V4 není ani tak rychlý jako Streetfighter, ani tak obratný jako Monster. Není univerzální jako Scrambler, ani tak pohodlný jako Multistrada. Ale zase vyniká v jiné kategorii. Podle mě je Diavel V4 nejvíc sexy bajk v maskulinním smyslu na této planetě. Testosteron z něj stříká na všechny strany po kýblech a nenechá chladným prostě nikoho. S pusou dokořán a se zvednutým palcem na mě zírá i pokérovanej týpek v M3 bavoráku, kterej ostatní machry běžně ignoruje. A to chceš. Pokud ne, tak kecáš… Nebo s tebou není něco v cajku.
Tuhle mašinu všem jejich majitelům un poco závidím
Čtyři dny v sedle Diavela jsem si neskutečně užil. Připadal jsem si jako největší macho na silnici a na to se fakt dobře zvyká. Kdybych na něj měl, rozhodně ho koupím. Pro to svezení, pro ten pocit. Pro to zrychlení, na které by bylo vhodné vystavovat zbrojní pas. Zkrátka přidat plyn na Diavelu V4 je zážitek, který probudí z letargie i mrtvolu. Zatáčky na silnicích s dobrým povrchem jsou v sedle Diavelu V4 úplná nirvána. Vyblbnete se na něm jako na sportovním naháči.
Kam stojí za to vyjet na mašině v ČR
Pokud se chystáte pojezdit u nás v ČR, tak hlásím, že v Jeseníkách jsou hromady silnic s fungl novým povrchem. Nabízí díky svým profilům skutečně parádní svezení. Já Diavela testoval na trase Brno – Boskovice – Jevíčko – Štíty, Hanušovice – Jeseník, Zlaté Hory, Vrbno – Bruntál a vracel se přes Uničov, Drahanskou vrchovinu a Jedovnice zpátky do Brna. V Jeseníkách stojí za to pojezdit všechno možný, objevil jsem hromadu excelentních úseků a zajímavých míst. Přespat se dá třeba pod Pradědem, dobře se najíte v Rejvízu nebo v restauraci u Petra v Jeseníku. Největší zážitek z tohoto regionu pro mě bylo natřít to japonským zmrzlinám při přejezdu Červenohorského sedla. To potěší srdce i duši každého jezdce!
